續航300km只排水蒸氣？FUSO eCanter F-Cell燃料電池貨車年底確定量產！

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在去年2019東京車展首發的燃料電池概念商業車eCanter F-Cell，根據最新消息指出，MITSUBISHI FUSO已經確定今年底前將正式量產，這也是目前全球超過150輛eCanter累積已經行駛超過150萬公里之後又一項創舉。



量產eCanter F-Cell燃料電池貨車，可說是DAIMLER氫燃料電池計畫中重要的里程碑，而去年2019東京車展首發的概念版本，日前FUSO也首度公布量產車的定裝照，可以看出量產車版本，並未如當初概念車完全以攝影鏡頭取代車外後視鏡，另外也在輪圈款式與部分細節上進行調整，更符合屆時將正式上路行使的法規等相關需求。


eCanter F-Cell燃料電池貨車內裝與eCanter幾乎無異。

FUSO eCanter F-Cell燃料電池貨車，僅需10分鐘就可以完成氫燃料的充填，時間與Canter柴油貨車相當，而且最大續航里程更可達到300km的距離，比起2019商業車博覽會首度於國內提供試乘的eCanter純電貨車還要多出200km，不過eCanter累積迄今的行駛里程，也已經創下同類型純電商業車的世界紀錄。





FUSO亞洲總裁兼執行長Hartmut Sick表示，至2039年FUSO所有新車都將實現碳中和目標，而且DAIMLER集團也已經準備好未來可與純電技術共用的零碳排商業車量產模組，連同旗下已經在全球產銷的混合動力商業車等等產品，今年底FUSO eCanter F-Cell量產之後，也將加速這項目標實現的腳步。



除了為符合各地道路駕駛法規所進行的變動，FUSO eCanter F-Cell與當初概念車其實差異不大，而整車最大功率輸出可達135kw（184ps），其中燃料電池輸出功率為75kW，電池則為110kW，且總重規格也與eCanter純電貨車均同樣為7.5噸，最大乘載重量可達4噸，而車載電池則僅為eCanter的1/5。


去年2019東京車展首發的燃料電池概念商業車eCanter F-Cell

DAIMLER集團除了將在年底量產的FUSO eCanter F-Cell之外，還有M-BENZ eCitaro F-Cell大客車與M-BENZ GLC F-Cell運動休旅車等二款氫燃料電池動力汽車，接下來IAA 2018首發的Concept Sprinter F-Cell也將準備進入量產，可能成為全球首款氫燃料電池露營車。


Concept Sprinter F-Cell





2020年度世界風雲車評選揭曉KIA Telluride摘下桂冠，PORSCHE Taycan也是大贏家


KIA Telluride
               
現代汽車集團（Hyundai Motor）旗下的HYUNDAI和KIA雙品牌，儘管在台灣的銷售平平，但它們在歐美市場卻已有相當高的市占和品牌聲望，不只與歐美品牌平起平坐，更是許多國際大獎頒獎台的常勝軍，本周三，世界風雲車（Ｗorld Car of the Year）評選出爐，現代集團的KIA全新三排座休旅車 Telluride，獲得86名來自全球的評審評選為2020年世界風雲車。


KIA Telluride
               
2這場評選的另一最大贏家是保時捷（PORSCHE）首部新世代純電動跑車Taycan，在本周三的評選中，Taycan摘下兩項大獎，一是年度性能車（ Performance Car of the ），一是年度豪華車（Year Luxury Car of the Year），以Taycan的原創設計來說，拿下兩項大獎被評 審認定是實至名歸。

至於2020最佳年度城市汽車大獎則是頒給了2020年式KIA的Soul EV電動車，這台車台灣KIA總代理規畫在明後年導入台灣市場，它出色的性能，以及超乎同級車近400公里的最大續航里程，加上平民化車價， 證明它是同級車中CP值最高且對市場具有影響力的電動車。最後是2020年世界年度設計大獎，頒給了馬自達的Mazda3，它的四門房車獲獎，說明它在視覺上確實具備吸引力，儘管它的其他實力並不是特別出色。

世界風雲車大獎舉行迄今已是第15年，往年它都是搭配年度的紐約車展開展，同步進行評選，不過今年因為新冠疫情，紐約車展宣布延後到8月下旬舉行，不過年度風雲車評選還是如期舉行，只是今年不再有實體的頒獎典禮，而是在線上舉行評選結果發布會。


PORSCHE Taycan


KIA Soul EV


MAZDA Mazda3





僅20年進程，PORSCHE自傳統方向盤演進至成超級多功能控制中心


數十年來，保時捷以「頂尖賽車是推動科技研發的動力」為座右銘，在全球各領域的賽車競技中勇於面對艱鉅挑戰。費迪南˙「費里」˙保時捷（Ferdinand “Ferry” Porsche）曾說：「在賽道上遭遇到的極端挑戰可迅速反映車輛的弱點，也督促工程師尋求新穎且更好的解決方案。」憑藉開發出傳奇的356 No.1 Roadster跑車，費迪南˙「費里」˙保時捷（Ferdinand “Ferry” Porsche）於1948年為保時捷品牌奠定堅實基礎；對於Weissach廠區的工程師而言，這項指導原則同樣適用於今日製造公路跑車。


在賽車運動中，方向盤相較其他零組件更能彰顯賽車運動持續的發展與進化軌跡。上世紀中葉，源自Porsche量產跑車的方向盤首次安裝於賽車上，就連傳說中的利曼Porsche 917賽車上，也找不到任何一個按鈕或顯示功能。Porsche賽車部門總監Pascal Zurlinden闡述：「儘管讓人難以置信，但方向盤的開發直到2000年才有快速的進展。自此，方向盤的變革與演進是顯而易見的。」短短20年內，真皮方向盤進化成為超級多功能控制中心。最新Porsche 911 RSR的方向盤上具備30種功能供駕駛者差遣；啟動特定組合後，更可開啟其他進階功能。在Weissach廠區的研發團隊裡，兩位專家致力於尋找新的解決方案，以提供更多功能選項，並提升舒適性。

現代化方向盤：如同客廳裡的電視遙控器

Porsche品牌大使、曾獲2016年世界跑車錦標賽冠軍的德籍職業賽車手Timo Bernhard談起早年難忘的經驗：「1999年，我擔任Porsche青少年車手參與了Carrera Cup賽事，當時的方向盤上沒有按鈕、沒有無線電、沒有換檔撥片、沒有維修站限速器，我們只能沿著Pit維修站的車道行駛，眼睛同時必須緊盯著車速錶。」Timo Bernhard長期從事賽車運動，更親身見證了方向盤技術發展的突飛猛進。2001年，Cup-Porsche超級盃錦標賽在方向盤上配備一組無線電按鈕，至2004年，參加美國利曼系列賽的Porsche 911 GT3 RSR賽車上的控制功能已增加至6組。當時將開關與按鈕設置於經過改裝的市售賽車方向盤上。這個階段的佈局僅發揮次要的作用。

隨著時間推移，方向盤研發領域持續不斷進步，設計的重要性也逐漸提升。功能的佈局和整合成為優先考量因素，為使駕駛者能盡可能直觀地使用這些功能，Porsche賽車部門總監Pascal Zurlinden強調：「如同在家裡看電視一般，電視遙控器不斷升級，新增的按鈕、功能應用、亞馬遜Prime等都在不斷升級，迅速熟悉功能操作很快成為第二本能。如果我拿到同一品牌但不同型號遙控器，我馬上就知道如何使用它，這也是我們在Porsche的做法。因為整體佈局總是遵循著相同的邏輯，所以賽車手能無縫接軌地從一款車型切換至另一款。」

人體工學：指尖上的勝利

賽車手在決定控制裝置的佈局上扮演重要腳色，在開發階段提供至關重要的意見，以確保最佳人體工學設計。第一步是定位最重要的四個功能：進站限制器、全場黃燈按鈕以及引擎和無線電的開/關按鈕，其他的操作功能則按照優先順序表進行添加。過程中，研發團隊必須考慮到某些功能必須通過指定的組合來啟動 ─ 類似於電腦上的Ctrl+Alt+Del組合鍵。

曾在美國科羅拉多州雲端競速賽事中四度奪冠的法國賽車手Romain Dumas回憶2012年一次特殊情況：「在賽事進行的當下，正確的按鍵佈局和最佳的操縱就手度是至關重要，當時我駕駛著Porsche 911 GT3 R賽車馳騁於Pikes Peak派克峰賽道上，準備迎接勝利，經過下雨後開抵海拔較高的路段則下起大雪，我就在那裡失去得勝先機。為什麼？由於方向盤上安裝了一組雨刷控制按鈕。必須按下一秒鐘以啟動間歇性雨刷功能，而後再長按三秒鐘保持持續作動，這實在太複雜了。派克峰上彎道一個接著一個，當我把雨刷調至正常作動時，我已經失去了太多的時間」。類似的前車之鑑，讓人們在研發過程中產生了決定性的反思。

方向盤和車載電子設備之間的數據匯流：只需一條線即可實現

近期，賽車手從研發初期就積極參與佈局設計的過程，並且共同編寫操作指南。Porsche 911 RSR原廠手冊中有關方向盤的說明共有27頁，保時捷車隊澳洲車手Matt Campbell表示：「方向盤功能很容易記憶，讓車手完全專注於駕駛；由於我們有機會在開發過程中提供意見，方向盤的變革與演進速度驚人；身為保時捷賽車手，我們主要參與耐久賽事，不僅需要直觀的操作方式，且須盡可能地減少體能消耗，這是我們在開發新方向盤佈局設計時的一貫目標。」為客戶量身規劃的運動賽事也需要花費大量的心思和精力，比如Porsche 911 GT3 R的方向盤，就必須讓原廠車手和業餘賽車手都能輕鬆使用，因此在研發過程中找到可接受的折衷方案相對重要。

過去數十年，方向盤在操作和功能上都有明顯進化，形狀與材質也不斷革新。從實木製成的圓形方向盤至鋼製圓環，進而演變為控制器 ─ 其形狀接近水平的八字形，堪比現代飛機的搖桿。Porsche賽車部門總監Pascal Zurlinden表示：「當比較傳統方向盤和最新方向盤時，由於鋁和碳纖維材質的應用，最新世代的方向盤儘管搭載所有操作控制器、顯示幕與電子裝置，卻較傳統方向盤重量更輕。現代賽車駕駛艙中的轉向部件可以輕鬆拆卸，讓駕駛可以快速安全地進出車輛，至於方向盤和汽車的電子裝置間的連接，則是通過所謂控制器區域網路(CAN Interface)的車用匯流排進行傳遞，龐大的數據與指令只需通過一條線向兩個方向流動。科技進化至今，成果令人驚艷。」